DEMİRYOLU MESELESİ

 GİRİŞ

 

Avrupa sermayedarının büyükleri cüzi istifade için küllî para sarf etmeğe daima hazırdırlar. Fakat ne kadar az fâide olursa o kadar ziyade emniyet isterler. Memâlik-i Osmaniye’nin servet ve iktidarca bulunduğu hal ile beraber bu emniyet(i) nasıl hâsıl edebilir?[1]

Demiryolu meselesi kapitülasyonlarla birlikte sömürge haline getirilmeye çalışılan Osmanlı Devleti’nin bu konudaki arzusu göz ardı edilerek bakılabilecek bir mesele değildir. Abdülaziz Sirkeci garının yapımı sırasında Topkapı Sarayı’nın bir bölümünün yıkılması gerektiği doğrultusunda izin isteyenlere “Demiryolu geçsin de isterse sırtımdan geçsin” demiştir.[2] Buna mukabil 1830’lara uzanan ilk demiryolu projeleriyle Osmanlı Devleti’nin teşvik edilmesi ve akabinde 1854’lerde İngilizlerin Osmanlı Devleti’ne çift mantarlı çelik rayı getirmeleri Türkiye şimendiferleri için başlangıç oluşturmuştur.[3] Bu projelere Osmanlı Devleti’nin de nispeten bundan faydalandığı, hatta yapımını kendi çıkarı doğrultusunda –Osmanlı’nın tecrübesizliğinden kaynaklanan suiistimaller olsa da- kabul ettiği projeler olarak bakılabilir. Mesela Osmanlı Devleti masraflı gördüğü ve ona sunulan projede devlet faydası görmediği için Doğu Karadeniz kesimlerini buna dâhil etmemiştir.[4] Buradan devlet çıkarlarının ön planda tutulduğu gibi bir sonuçta çıkarılamaz. Nitekim demiryolu inşası Osmanlı Devleti’nin kendi çıkarlarından çok yabancı devletlerin ekonomik ve siyasal çıkarlarına yöneliktir.[5]

Demiryolu sözleşmeleriyle verilen imtiyazlar yabancılara uzun süreli -90 yıl gibi- ekonomik kazançlar sağlıyordu. Özellikle demiryollarının geçiş güzergâhları çoğunlukla bu devletlerin istediği güzergâhlar oluyordu –ki bunlarda çoğunlukla verimli arazilerdi. Osmanlı Devleti borç aldığı devletlere adli, mali ve iktisadi birtakım imtiyazlar vermişti.[6] Bu borçların bir kısmı demiryollarının yapımı için alınmaktaydı. Devlet hem belli bir kilometre garantisi veriyor, her türlü hakkı tanıyor hem de şartları yerine getirmediği takdirde tazminat ödüyordu. Bunun yanında devlet, demiryolu imtiyazını elde eden şirketlere ithalat ve ihracatta kolaylıklar ve vergi muafiyetleri sağlıyordu.[7] Şevket Pamuk bu tür imtiyazların Osmanlı ekonomisinin dışa açılması ve maliyesinin Avrupa sermayesinin denetimi altına girmesi sürecinde önemli olduğunu söylemektedir.[8] Bu halde demiryolu sözleşmelerinin birer “kapitülasyon anlaşması niteliği”[9] kazandığı söylenilebilir. Bunlar yabancı sermaye tarafından desteklenen şirketlere demiryolu hatlarının inşası için verilen birtakım imtiyazlardır.

1.      Osmanlı Devleti’nin Demiryolu Serüveni

İngiltere’de ilk demiryolu 1630’lu yıllarda tramvays olarak bilinen insan ve hayvan gücüne dayalı çekmeli bir taşıma sistemi vardı. 1800’lü yılların başında Richard Trevithick’in buharlı lokomotifi icat etmesiyle modern anlamda bilinen demiryolu taşımacılığı ve inşası başladı.[10] 1830 yılında Avrupa’da Roket adı verilen lokomotifin İngiltere’de Liverpol-Manchester arasındaki hatta kullanılmasıyla Avrupa’nın her yerinde Amerika ve hatta Rusya’da da demiryolları önemli ölçüde yaygınlaştı.[11] Avrupa’da sermaye birikimi dolayısıyla sermaye yatırımları başladı. En çok tercih edilen alan kârlı olması dolayısıyla demiryollarıydı.

Osmanlı Devleti’nde inşasına ilk başlanan demiryolu Kahire-İskenderiye hattıdır. 1854 yılında işlemeye başlamıştır.[12] Sonrasında Osmanlı Devleti İstanbul-Belgrad arası demiryolunu Balkanlarda artma eğiliminde olan isyanların bastırılması, olası bir Osmanlı-Rus savaşında Balkanlara asker sevkiyatını kolaylaştırmak, Balkan prensliklerinin ticaret üzerinden Osmanlı Devleti’ne bağlılığını sağlamak, Avrupa ile siyasi bir bütünleşme sağlamak vb. amaçlarla yapmak istemiştir. Bunu yapacak ne maddi güce ne de tecrübeye sahipti. Bu da hattın yabancı sermaye ve yabancılar eliyle yapılacağı anlamına geliyordu. 1865 yılında yapımına başlanan Köstence-Çernovoda ve İzmir-Aydın hatları tüm aksaklıklara ve şirketlere yeni imtiyazlar verilmesiyle ancak bitirilmişti.[13] İzmir-Aydın hattı bölgenin hammadde kaynağı olarak değerlendirilmek istenmesi, verimli bir bölge olması, İzmir’in Osmanlı Devleti’nin en önemli limanlarından olması vb. hususlar İngiliz sermayesini bu hattın döşenmesi noktasında teşvik etmişti. Osmanlı açısından bu demiryolunun yapılmasının önemi ise ülkede artan iç karışıklıkların hızlı asker sevkiyatı ile önlenebileceğinin düşünülmesi ve ülkenin içinde bulunduğu mali bunalımın giderilmesine yardımcı olmaktı.[14]  Bahsi geçen Rumeli demiryolları imtiyazı Hirsch’e verildi[15] ve işe daha sonra Sirkeci olarak değiştirilecek olan Yedikule-Küçükçekmece arasında başlandı. Berlin Antlaşmasında Rumeli demiryollarının Avrupa hatları ile birleştirilmesi karara bağlandı ve 1888 yılında İstanbul’dan Viyana’ya gidecek Şark Exkspresi (Orient Express)[16] Sirkeci garından hareket etti. Rumeli demiryolları için Osmanlı Devleti 90 yıl boyunca toplamda 2.772.000.000 franklık bir yükün altına girmişti. Avrupa ile düşündüğü bağlantı ancak 33 yıl sonra kurulabilmişti.[17]

1875’te Süveyş’i ve 1878’te Kıbrıs’ı ele geçiren İngiltere’nin yerini Anadolu’da demiryolları yaptırma konusunda Almanya alacaktır. Bunda İngiltere’nin sömürgelerine giden yolu güvence altına alması ve Osmanlı Devleti’nin İngiltere’nin bu tavrından dolayı İngiltere’ye bakışını değiştirmesinin etkisi vardır. 1883 yılında çıkarılan bir fermanla Anadolu-Bağdat demiryolunun işletilmesi ve İzmit-Ankara hattının yapımı Almanlara bırakılmıştır. 1893 yılında kurulan Anadolu Demiryolu Şirketi Osmanisi Ankara, Kayseri, Sivas, Eskişehir, Afyon ve Konya hatlarının yapımını üstlenmiştir.[18]

1890 yılında II. Abdülhamit’in bölgedeki petrol madeninin işletilmesi ayrıcalığını kendi emrine göre verileceğini duyurmasından sonra bu ayrıcalık demiryolu yapımı işi ile birlikte Alman firmasına verilmişti. İlber Ortaylı, Osmanlı Devleti’nde Almanya demenin Anadolu’dan Mezopotamya’ya kadar uzanan demiryolu demek olduğunu söylemektedir.[19] Almanya Bağdat hattını Basra’ya kadar uzatmak isteyince diğer ülkelerden tepki topladı.[20] Mesela Rusya için Bağdat demiryolu şu anlama geliyordu: “Eğer Alman demiryolu Fırat ve Dicle vadisindeki tahıl tarımını geliştirir, dünya piyasalarına sunulacak hale getirirse, Rus toprak aristokrasisinin kârları azalacaktır. Eğer Mezopotamya’daki petrol kaynakları söylendiği gibi zenginse, güney Rusya petrolünün geleceği sarsılacaktır.”[21] Hatta demiryollarının Bağdat ve Basra’ya uzatılması sorunu Avrupa devletleri arasında ekonomik içerikli siyasal bir savaşıma dönüşmüştü. Nihayetinde Alman Deutsche Bank yapım hakkını elde etmiş oluyordu.[22] Ancak Rusya’nın etkisiyle hattın Sivas üzerinden kuzeydoğu Anadolu’ya yöneltilmesinden vazgeçildi. İngiltere’nin Mısır’daki askeri nüfusunun artırılmasına göz yumuldu ve Fransa’ya da İzmir-Kasaba hattının Alaşehir’den Afyon’a kadar uzatılma imtiyazının verilmesi ile bu devletlerin gönlü yapıldı.[23] Osmanlı Devleti, 1903 yılında kurulan Bağdat Demiryolu Şirketine demiryolu inşaatı ve işletmesinde kullanılacak hazine topraklarına bedelsiz sahip olma, inşa için gerekli kereste, odun vb. ihtiyaçları devlet ormanlarından karşılama, hattın geçtiği alanın kuzey ve güneyinden 20’şer -bazı kaynaklarda 25 olarak yer alıyor- kilometrelik alanlarda bulunan bütün madenleri işletme, bu alanlarda arkeolojik kazılar yapma, demiryolunun geçtiği topraklardan sağlayacağı her türlü vergiden muaf olma vb. imtiyazları vermiştir.[24] Yapımı Birinci Dünya Savaşı’nda da devam eden 1918’de tamamlanan bu demiryolu Türkiye Cumhuriyeti tarafından 1928 yılında satın alınarak devletleştirilmiştir.[25] Bu demiryolu Osmanlı Devleti’ne ekonomik ve siyasal faydalar sağlamıştır. Hattın askeri amaçlarla kullanmasının yanında daha önceden Doğu Prusya, Romanya ve Odessa üzerinden Rusya’dan gelen buğdayın yerini Anadolu buğdayı almıştır. Ayrıca hat boyunca yerleştirilen Rumeli göçmenleri ile tarım da zenginleşmiştir.[26]

1872 yılında Alman Mühendis Wilhelm von Pressel, Osmanlı Devleti’nin Hicaz’ı askeri anlamda kontrol edebileceği bir proje ile gelmişti. Birçok devlet adamı padişaha Hicaz demiryolu doğrultusunda layihalar sunmuş ve sonunda devlet sermayesinin yanında halkın desteğiyle birlikte Hicaz demiryolu inşa edilmeye başlanmıştır. Bu demiryolunun inşasında çeşitli sebepler vardır. Arabistan bölgesi, dini, stratejik, ekonomik durumu nedeniyle önemli bir bölgeydi. Avrupalıların da buraya karşı ilgisi vardı. Bu demiryolu hattı sayesinde Payitahtla Hicaz arasındaki bağlantı sağlanacak ve Abdülhamid’in Müslüman dünyadaki prestiji artacaktı. Ayrıca bölgeye kolay bir şekilde asker sevkiyatı yapmak suretiyle bölgedeki mahalli güçlerin aleyhine merkezin nüfuzu artacaktı. Bunun yanında bölge iktisadi açıdan da gelişecekti.[27] Büyük ölçüde Osmanlı Devleti’nin elinden çıkmış olan bir hat olsa da kazandırdığı tecrübe önemlidir.[28]

Netice itibariyle Osmanlı yöneticilerinin demiryolu yapımından çok büyük faydalar bekledikleri söylenebilir. İç güvenliğin sağlanması, merkezi devletin gücünün imparatorluğun uzak köşelerine kadar ulaştırılması, savaş veya isyanlarda bölgeye hızlı asker ve malzeme sevkiyatının yapılması, toplanamayan vergilerin etkin şekilde toplanabilmesi ile yerel unsurların güçlerinin azaltılması, ulaştırma maliyetinin düşmesi, tarımsal üretimin artması amaçlanmaktaydı[29] ancak yabancı sermayedarların bitmeyen istekleri, kapitülasyonların sürekli devlet zararına kullanılması, ülkeye fayda sağlayacak hatların inşa edilmek istenmemesi ya da istedikleri kadar taviz kopardıktan sonra yapılması beklenen faydaların sağlanamamasına sebep olmuştu.[30] Demiryolu yapım imtiyazları Ahmet Kısa’nın ifadesiyle bir koçbaşı etkisi yaratarak imtiyazı elde eden ülkenin bölgeyi diğer yatırımlarda da ele geçirmesini mümkün kıldığı görülmektedir.[31]

SONUÇ

            Dünyadaki gelişmelerin sonucunda demiryolları sömürgeci devletlerin hammaddeleri rahat bir şekilde taşıyabilmeleri ve elde ettikleri imtiyazlarla kârlı işletmelerdi. Devletlerin maddi durumları olmayınca borç alarak bunu yapmaları yabancı sermayeye olana bağımlılığı artırmıştır. Bu durum kapitülasyonlar, devletin içinde bulunduğu mali, iktisadi ve siyasi durumunda etkisiyle devletin yarı sömürge haline gelmesini sağlamıştır. Osmanlı Devleti kendisini bunun dışında tutamamış, merkezileşmenin de verdiği etkiyle demiryollarını istemiştir. Bu bağlamda Balkanlar ve Hicaz, Bağdat ve Basra’ya kadar demiryolları yapılmıştır. Değişen şartlar itibariyle demiryolları imtiyazlarındaki üstünlük yabancı devletler arasında el değiştirmiştir. Buna rağmen Osmanlı Devleti’nin denge politikası güttüğü görülmektedir.

            Coğrafyanın verimine göre, petrol bulunmasına göre ya da stratejik bölge olmasına göre yabancı devletler arasında rekabet unsuru haline geldiği görülmüştür. Osmanlı Devleti kendi çıkarlarına uygun hatlar yaptırmaya çalışsa da Avrupalı devletlerin çıkarları ön planda olmuş türlü yollarla hatları istedikleri yerlerden geçirmişlerdir.

 

KAYNAKÇA

Ahmed Cevdet Paşa, Sultan Abdülhamid’e Arzlar (Ma’rûzât), Haz. Yusuf Halaçoğlu, 3. Baskı, Babıali Kültür Yayıncılığı, İstanbul, 2019.

BEYDİLLİ, Kemal, “Bağdat Demiryolu”, DİA, Cilt 4, İstanbul, 1991, s. 442-444.

ÇAVDAR, Tevfik, Osmanlıların Yarı-Sömürge Oluşu, Ant Yayınları, İstanbul, 1970.

ENGİN, Vahdettin, “Rumeli Demiryolu”, DİA, Cilt 35, İstanbul, 2008, s. 235-237.

KANBEROĞLU, Nesrin, “Osmanlı Devleti’nin II. Meşrutiyet Dönemi Demiryolu Politikaları 1908-1914”, Vakanüvis-Uluslararası Tarih Araştırmaları Dergisi, Cilt 3, 2018, s. 158-187.

KISA, Ahmet, Osmanlı Devleti’nde Bayındırlık Faaliyetleri (1908-1918) Kapitülasyonlar, İmtiyazlar, Anonim Şirketler, Akdeniz Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Tarih Anabilim Dalı Yayınlanmamış Doktora Tezi, Antalya, 2019.

LEWİS, Bernard, Modern Türkiye’nin Doğuşu, Çev. Boğaç Babür Turna, 9. Baskı, Arkadaş Yayınları, Ankara, 2017.

Namık Kemal, “Rumeli Demiryolları Hakkında Levant Times’da Görülen Bir Makalenin Tercümesidir”, Osmanlı Modernleşmesinin Meseleleri Bütün Makaleleri 1, Haz. Nergis Yılmaz Aydoğdu ve İsmail Kara, 2. Baskı, Dergâh Yayınları, İstanbul, 2019, s. 284-289.

ORTAYLI, İlber, “Osmanlı Üzerinde Alman Etkisi”, Tarihimiz ve Biz, Timaş Yayınları, İstanbul, 2008.

PAMUK, Şevket, 100 Soruda Osmanlı-Türkiye İktisadî Tarihi (1500-1914), Gözden Geçirilmiş ve Genişletilmiş 2. Baskı, İstanbul, 1990.

SAYDAM, Abdullah, Osmanlı Medeniyeti Tarihi, 2. Baskı, Kitabevi Yayınları, İstanbul, 2015.

SUVLA, Refii Şükrü, “Tanzimat Devrinde İstikrazlar”, Tanzimat I, MEB Yayınları, İstanbul, 1999, s. 263-288.

TURAN, Şerafettin, Türk Devrim Tarihi I İmparatorluğun Çöküşünden Ulusal Direnişe, 3. Baskı, Bilgi Yayınevi, İstanbul, 2008.

UZUNTEPE, Gülçin, Osmanlı İmparatorluğu’nda İlk Demiryolu, İzmir-Aydın-Kasaba (Turgutlar) (1856-1897), Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimleri Enstitüsü Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, 2000.

TAMÇELİK, Soyalp, “Osmanlı Dönemi Demiryollarının Tarihî Gelişimi İçerisinde Siyasî ve İktisadî Sosyal Etkileri, Erdem, Cilt 12, Sayı 35, 2000, s. 483-535

---

[1] Namık Kemal, “Rumeli Demiryolları Hakkında Levant Times’da Görülen Bir Makalenin Tercümesidir”, Osmanlı Modernleşmesinin Meseleleri Bütün Makaleleri 1, Haz. Nergis Yılmaz Aydoğdu ve İsmail Kara, 2. Baskı, Dergâh Yayınları, İstanbul, 2019, s. 289.

[2] Abdullah Saydam, Osmanlı Medeniyeti Tarihi, 2. Baskı, Kitabevi Yayınları, İstanbul, 2015, s. 445.

[3] Soyalp Tamçelik, “Osmanlı Dönemi Demiryollarının Tarihî Gelişimi İçerisinde Siyasî ve İktisadî Sosyal Etkileri, Erdem, Cilt 12, Sayı 35, 2000, s. 488.

[4] Nesrin Kanberoğlu, “Osmanlı Devleti’nin II. Meşrutiyet Dönemi Demiryolu Politikaları 1908-1914”, Vakanüvis-Uluslararası Tarih Araştırmaları Dergisi, Cilt 3, 2018, s. 160.

[5] Tamçelik, a.g.m., s. 495.

[6] Refii Şükrü Suvla, “Tanzimat Devrinde İstikrazlar”, Tanzimat I, MEB Yayınları, İstanbul, 1999, s. 288.

[7] Ahmet Kısa, Osmanlı Devleti’nde Bayındırlık Faaliyetleri (1908-1918) Kapitülasyonlar, İmtiyazlar, Anonim Şirketler, Akdeniz Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Tarih Anabilim Dalı Yayınlanmamış Doktora Tezi, Antalya, 2019, s. 88.

[8] Şevket Pamuk, 100 Soruda Osmanlı-Türkiye İktisadî Tarihi (1500-1914), Gözden Geçirilmiş ve Genişletilmiş 2. Baskı, İstanbul, 1990, s. 164.

[9] Şerafettin Turan, Türk Devrim Tarihi I İmparatorluğun Çöküşünden Ulusal Direnişe, 3. Baskı, Bilgi Yayınevi, İstanbul, 2008, s. 20.

[10] Kanberoğlu, a.g.m., s. 158-159.

[11] Gülçin Uzuntepe, Osmanlı İmparatorluğu’nda İlk Demiryolu, İzmir-Aydın-Kasaba (Turgutlar) (1856-1897), Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimleri Enstitüsü Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, 2000, s. 9-10.

[12] Turan, a.g.e., s. 20.

[13] Saydam, a.g.e., s. 445.

[14] Uzuntepe, a.g.t., s. 14,19.

[15] Ahmed Cevdet Paşa, Nafia Nazırı Davut Paşa, Hirsch ile yapılan demiryolu mukavelenamesini getirdiğinde usule mugayir olarak müdahale edilir diye Şûrâ-yı Devlet’e havale edilmediği, oluşturulan bir komisyona havale edildiğini söylemektedir. Bu komisyonun sekiz-on kadar maddenin kabulünü Meclis-i Vükelâ’nın yetkisine bıraktığını ancak bu maddelerin araştırılmadan oylamaya konulduğunu söylemektedir. Ayrıntılı bilgi için bkz. Ahmed Cevdet Paşa, Sultan Abdülhamid’e Arzlar (Ma’rûzât), Haz. Yusuf Halaçoğlu, 3. Baskı, Babıali Kültür Yayıncılığı, İstanbul, 2019, s. 221.

[16] Bernard Lewis, bu ismin demiryolunu inşa eden ve işleten Avrupalıların bakış açısını yansıttığını söyler ve şöyle devam eder: “Öte yandan genç nesil Türklerin hemen hepsinin gözünde bu tren, Avrupa’ya giden ekspres, İstanbul-Sirkeci hareket noktası ise özgürlük ve modernliğe giden yolun bekleme salonuydu.” Bkz. Bernard Lewis, Modern Türkiye’nin Doğuşu, Çev. Boğaç Babür Turna, 9. Baskı, Arkadaş Yayınları, Ankara, 2017, s. 251.

[17] Vahdettin Engin, “Rumeli Demiryolu”, DİA, Cilt 35, İstanbul, 2008, s. 235-237.

[18] Tamçelik, a.g.m., s. 497-498.

[19] İlber Ortaylı, “Osmanlı Üzerinde Alman Etkisi”, Tarihimiz ve Biz, Timaş Yayınları, İstanbul, 2008, s. 175.

[20] Tamçelik, a.g.m., s. 499.

[21] Tevfik Çavdar, Osmanlıların Yarı-Sömürge Oluşu, Ant Yayınları, İstanbul, 1970, s. 138-138.

[22] Turan, a.g.e., s. 20.

[23] Kemal Beydilli, “Bağdat Demiryolu”, DİA, Cilt 4, İstanbul, 1991, s. 443.

[24] Çavdar, a.g.e., s. 130-131.

[25] Beydilli, a.g.m., s. 444.

[26] Ortaylı, a.g.m., s. 175-176.

[27] Kanberoğlu, a.g.m., s. 169.

[28] A.g.m., s. 175.

[29] Pamuk, a.g.e., s. 193.

[30] Saydam, a.g.e., s. 447.

[31] Kısa, a.g.t., s. 89.